灵魂潮汐人偶缘轨有什么用 缘轨玩法解析
灵魂潮汐新手怎么玩 前期玩法攻略分享
灵魂潮汐新手怎么玩，前期玩法攻略分享，灵魂潮汐在最近又快开启内测了，而很多刚玩的小伙伴不知道前期应该做什么，前期的基本玩法是什么，下面就由小编带大家看看前期应该做些什么吧。
1、还没有御五家角色的先抽角色。
2、月石拿去刷体力，带抽卡和等级，拿月石抽人偶成本有点高，但没有好的蕴灵的话必须抽下去。
3、boss必须打，打boss是可以更换角色的。
4、尽量多给给人偶升级技能。
5、可以单升哥布林，但是这可能不是个好决定，因为怕一刀一个大姐头。
6、地图中抽奖品的机关盯上最上面的那个(如果是你想要的)，一般来说都要看手感的。
7、多出去走走可以获得礼物来刷好感度 。
8、前期出高伤无脑冲就可以 。
9、最好就是前期爆发，后期均衡(要保证能抗下来几刀)要不然哭出来。
10、探索属性不够就继续骰骰子，探索属性会升级。
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吊轨梁采用3-5-5-3型式进行加固是什么意思?
一、前 言
随着社会经济的不断发展，越来越多的规划公路、道路需下穿既有铁路。这些公路、道路标准往往较高，路面很宽，这就使得下穿既有线的立交桥孔径也越来越大，而目前在下穿既有铁路线时采用的立交桥形式仍然优先采用整体式框架桥结构顶进作业，这样既可以大大缩短对铁路行车的干扰时间，相应也使整个工程的工期大大缩短。但是施工作业时如何对既有线路进行加固，是施工过程中保证工期、质量的重要环节。
目前采用了各种方法对既有铁路线路进行线路加固，而既能确保在施工过程中火车的行车安全,又能节约工程造价、加快施工速度、确保工程质量的方法很多，而本文叙述的工法即为其中之一。
本文以公铁立交桥新建工程中1#框构桥施工为例，重点对既有铁路线路加固中——工字钢纵、横梁及扣、轨梁加固施工工艺流程进行叙述。
图示 吊轨、枕木、横梁联结图
二、工法特点
2.1加固后，可在不影响行车安全又不中断行车的条件下进行施工。
2.2可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间，相应也使整个工程的工期大大缩短。
2.3施工方法简便易行、成本较低、对铁路既有线行车影响小、临时占地少。2.4在下穿既有铁路线施工时可以采用更多作业方法。
三、适应范围
框架桥涵（渠）下穿既有线路。工字钢束布置在线路两侧，安装简单。在行车线上将线路进行加固或架空，既不影响行车安全又不中断行车的条件下，达到架空既有线路,进行基坑开挖或顶进作业等施工。
四、施工工艺
4.1工艺原理
线路加固的主要结构包括纵向受力主梁、横梁及挖孔桩基础。沿线路方向梁为承重受力主梁,垂直于线路方向并置于主梁之上为横抬梁,横抬梁穿于轨底,将加固范围内线路荷载传递给主梁,并将全部荷载传递给主梁之下的挖孔桩基上。
4.2 工艺流程
1、在线路上钉出轨束梁的梁跨中心点，并用方尺“方“至两根走行轨上标注记号。
2、线路撤除部分土，埋设支点；
3、砼轨枕更换木枕及方正轨枕，按横向工字钢排布枕木间距；
4、按3－5－3型式安装轨束梁，吊轨梁；
5、纵梁两端片石混凝土（挖孔桩、枕木跺）基础施工；
6、穿入横抬梁；
7、架设纵梁；
8、线路撤土；
9、框构桥顶进及施工阶段，线路加固范围及两端线路的整修；
10、顶进就位后线路补充道碴；
11、拆除纵梁。
12、拆除横抬梁。
13、拆除吊轨梁。
14、恢复线路及整修。
4.3 施工方法要点
具体施工方法如下：
4.3.1 线路撤土
施工进点后，在列车限速45km\h慢行期间首先采用人工对线路进行撤土，要求在加固范围内的两线间土方（枕木头外300mm）全部撤至枕木下550mm处，人工搬运将撤出的土方移出加固范围。
4.3.1.1 作业条件：
1、列车限速45km\h。
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.2 埋设支点
在线路上钉出轨束梁的梁跨中心点，并用方尺“方“至两根走行轨上标注记号。
在线路两侧枕下550mm以下各埋设一道木枕支点，支点要求顺线路方向与横抬梁垂直。
4.3.3 更换枕木
利用列车封锁时间更换线路既有的混凝土枕为木枕，用起道器抬高轨道，人工更换既有的混凝土枕为木枕，同时预埋好U型螺栓，换完枕木要对线路进行沉落整修，保证行车安全。
4.3.3.1作业条件：
1、列车封锁时间
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.3.2重点及控制方法：
1、木枕树心朝下，有围棱者大面朝下。
2、木枕位置正确，与轨道中心垂直。木枕中心线应与线路中心线重合，保证钢轨两侧枕头等长，便于枕端吊轨。
3、新木枕必需钻道钉孔。
4、捣固标准与线路维修同。
5、轨道几何尺寸符合维规要求。
4.3.3.3注意事项：
1、抽出和穿入木枕，拆装铁垫板，不准撬起钢轨。
2、禁止在轨距不良条件下打道钉。
3、注意防止连电。为防止连电撬棍要套上绝缘套。
4、新旧轨枕的装运、更换和存放防止侵入限界。
5、加强捣固。在全部更换完毕后，用震动捣固机全面捣固一遍。
4.3.4 线路扣轨
要将吊轨梁所用的钢轨提前利用天窗时间用轨道车运送到现场，用轨道吊吊放在线路两侧（要根据铁路局要求注意堆放高度、限界范围及覆盖要求），对钢轨整修、量好钢轨尺寸，编排好扣轨顺序（扣轨接头要相错1m以上）利用封锁时间人工采用单轨车单根搬运钢轨进行扣轨。每个加固地段的组拼顺序为先中心的后两端。
4.3.4.1 作业条件：
1、列车封锁时间 ；
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.4.2 重点及控制方法：
1、吊轨、U型螺栓距铁垫板、基本轨净距20mm以上。
2、各种螺栓不得高出基本轨顶25mm。
3、螺母必须拧紧。
4.3.4.3注意事项：
1、抬运钢轨注意行车与人身安全。
2、组拼过程中及其完成后注意防止连电与侵限。
3、不得跨越线路拉运或拨移钢轨。
4、吊轨梁较长由多根钢轨接长组成时，应保证每束中各接头错开1m以上。
4.3.5 组后两侧的3根组。抬入钢轨组拼吊轨；上紧非横抬梁位置处的扣板。
4.3.6 砌筑纵梁基础
在扣轨梁作业完成后，利用列车封锁时间人工开挖纵梁基础坑，严格按设计尺寸及要求现场砌筑混凝土片石基础，达到强度后放可使用。纵梁基础可以根据现场实际情况进行变更选择，认真调查既有线路基填料及填筑情况，若路基密实、稳定性好,经过计算可以采用堆砌枕木等方法作为纵梁基础，与砌筑混凝土片石基础、挖孔桩基础相比减少工程量、工程成本，加快工程进度。
4.3.6.1 搭设枕木垛重点及控制方法：
1、挖基坑注意通信、信号电缆安全。
2、垛顶标高比横抬梁顶标高高出10~20mm。
3、搭设应密实、平整。
4、注意行车与人身安全。
4.3.7 穿横抬梁
利用列车封锁时间人工开挖横抬梁沟，将相应轨枕移出穿入横抬梁（可用挖掘机吊运工字钢和在后面推送），并在横抬梁上放入木普枕、铁垫板，拧紧横抬梁与吊轨交叉处的扣板螺栓，打好道钉，用8#线将槽钢吊起紧贴横抬梁，回填夯实石碴。
4.3.7.1 作业条件：
1、列车封锁时间；
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.7.2 重点及控制：
1、地槽深度应比木枕厚度、横抬梁高度、U形螺栓直径厚度之和大50mm；地槽宽度应能使槽钢顺利穿入。
2、横抬梁下的1/4长的枕木头应垫实、高度适当。保证线路长平、高低不超限。
3、回填石碴必须饱满。
4、捣固标准与线路维修相同。
5、穿入横抬梁时，横抬梁不得同时帖靠两根钢轨，防止连电。
4.3.7.3 注意事项：
1、横抬梁的终端应处于同一条直线上。
2、认真掌握列车运行情况，保证在来车前机具、材料不侵限。
3、严格遵守一次一根，完成一根才可进行下一根的作业程序。
4、挖横抬梁地槽注意通信、信号电缆安全。
5、如使用装载机配合，应统一指挥，并注意避免机械侵限。
6、不得跨越线路拉运或拨移工字钢。
7、注意人身安全。
4.3.8 纵梁
按设计提前编排好纵梁摆放顺序，利用列车封锁时间，由轨道车进入现场配合吊运摆放纵梁施工。
4.3.8.1重点及控制方法：
1、接长后的工字钢的轴线必须成一条直线。
2、每个U形螺栓的紧固处必须拧紧双螺母。
3、同一束纵梁中各片工字钢接长的接头必须错开1m以上。
4、工字钢不得跨线摆放。必须跨线摆放时，应通过驻站防护员申请作业时间。
5、保证来车前，机具、材料、人员完全下道、不侵限。
6、注意行车与人身安全。
4.3.9 配合顶进
配合顶进期间，在横抬梁下垫枕木垛和滑动支点作为顶进滑道，组织分配好人力看好每一个滑动支点，其目的是保证框构能在线路下滑进，列车能按规定速度通过。同时设专人时刻监护线路，确保行车安全。
4.3.9.1当框构顶进至进入横抬梁1.0m时，发出停止顶进命令。在顶板上用液压起道机抬起横抬梁，并在每片横抬梁下铺设一组滑道。滑道由2根短枕与一块钢轨夹板组成。
铺设方法为：
在横抬梁两侧顺顶进方向各安置短枕一根，间距与钢轨夹板长度相同，钢轨夹板垂直顶进方向搁置在短枕上。并用木版在钢轨夹板与短枕间垫实，使钢轨夹板密贴于横抬梁下的槽钢上。
4.3.9.2防止线路横向移动, 可在每隔3～ 5 根横梁安装1 组卷扬机（或导链）, 穿过滑车组, 如线路发生横移时用卷扬机（或导链）加以调整(但严禁在列车通过时开动卷扬机或拉动导链) ; 亦可在顶进前方, 设置1 排钢板桩地锚, 用方木支撑将横梁顶住以起到防横移的目的。
4.3.9.3框构顶板上每片横抬梁配备一台顶力50t行程150mm的油镐和一台液压起道机，由1~2人组成一组，负责该片横抬梁的滑道铺设。
4.3.9.4重点及控制方法
1、由于框构上两侧墙上的滑道相当于桥跨结构的一个支座，受力很大，单块夹板容易折断，可用并排的2块或3块夹板代替。
2、配合人员必须高度负责。
3、通过列车后和顶进过程中必需检查线路与加固设备状态，并做好记录。
4、现场准备相应工具，特别是50t的液压千斤顶、火电焊、短枕头、鱼尾板、螺栓扳手、压机、撬棍等。
5、24小时设专业防护员。
4.3.10 顶进就位后线路长平的整修
4.3.10.1 作业目的：
1、整修线路长平。
2、将滑道替换为垫木。
4.3.10.2 作业条件：
1、立交桥顶进就位后立即进行。
2、列车限速45km/h 。
4.3.10.3 作业顺序与作业方法：
先在线路的左侧进行，再在线路的右侧进行。在框构顶板上于纵梁外侧横抬梁下安放油镐，每根横抬梁一个。油镐吨位不小于50t，行程不小于150mm。如横抬梁下高度不足放置油镐，油镐可放置在纵梁下，但镐头必须用钢轨夹板将顶力分散到纵梁中的各片工字钢上。油镐安放稳妥后，应同时施顶，使线路抬起。顶起后应在纵梁与横抬梁交叉处的横抬梁下垫入短枕头或木版，垫入时应使用钉入法，使其垫实。并同时将可以撤出的滑道撤出。然后同时回油落镐。
4.3.10.4 注意事项：
由于是在线路一侧施顶，可能造成线路水平与高低发生变化。因此每次施顶应控制在线路水平、高低不超限的状态下。如果顶起高度不足，可在两侧都施顶一遍后，再进行第二循环作业，直至线路长平得到恢复，且滑道全部撤出。
4.3.11 线路恢复：
4.3.11.1 作业条件：
1、列车封锁时间；
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.11.2 作业顺序：
卸满石碴＝》松开纵梁上的U形螺栓，并拆除拼接板或切割帮焊板＝》运出纵梁工字钢并拆除枕木垛＝》抽出横抬梁及其槽钢＝》拆除吊轨＝》木枕更换为砼枕＝》线路恢复正常
4.3.11.3 作业方法与注意事项：
1、卸石碴：
<1>、石碴必须足够，且有适当预留，由轨道车运送到现场直接卸载，特别是框构两侧路基塌方地段，预留的石碴更应充分。
<2>、框构两侧由于顶进时塌方，可能缺口较大，最好填卸石碴。有条件时，每卸0.3米厚就用震动捣固
机或砼震捣棒全面捣固一遍。
<3>、由于框构上石碴厚度较大，卸完后应用震动捣固机全面加强捣固3遍。
2、松开纵梁上的U形螺栓，并拆除拼接板或切割帮焊板：
<1>、由于框构上横抬梁下已由垫木垫实，故纵梁U形螺栓松开后，框构上的线路不会发生沉落变化。但框构两侧塌方地段由于石碴回填厚度很大，线路容易发生较大下沉，松开纵梁U形螺栓后应使用震动捣固机加强捣固。
<2>、拆除拼接板或帮焊板，应事先用齿条压机将纵梁束中各片工字钢一片一片地分开，垫上隔木，留出作业空间。拆除一片再进行下一片。
3、运出纵梁工字钢并拆除枕木垛：
<1>、工字钢的运出必须使用轨道吊车。
<2>、枕木垛拆除后立即回填石碴。
4、抽出横抬梁及其槽钢：
<1>、抽出横抬梁及其槽钢应从线路加固地段的一端向另一端逐片进行。
<2>、横抬梁及其槽钢抽出前，应将横抬梁上的木枕抽出，以减小横抬梁的抽出阻力，且便于撤出吊轨梁U型螺栓。
<3>、抽出横抬梁及其槽钢可使用牵引机械。牵引机械可由1台或2台装载机或挖掘机组成。
<4>、每抽出一片横抬梁及其槽钢后，应立即穿入木枕、放入铁垫板、钉好道钉，回填石碴并捣固。缺碴或捣固跟不上时，应暂停抽出横抬梁及其槽钢。
<5>、全部抽完后，应用震动捣固机全面起道捣固2遍。
5）、拆除吊轨
<1>、拆除顺序为先线路中心后线路两侧。 <2>、注意防止吊轨钢轨因拱腰而侵限影响行车。 <3>、全部拆完后，应用震动捣固机全面起道捣固2遍。 <4>、木枕更换为砼枕： <5>、与砼枕更换为木枕相同，根据设计图纸要求，同时安装护轮轨。
4.3.12 整修线路。
利用列车慢行时间全面整修线路。
五、施工机具及材料
5.1 施工机具
线路加固施工中我们采用了齿条起道机、液压起道机、液压拨道器、50t液压千斤顶、5t导链、6t导链、单轨车、吊轨车、铁锹、撬棍、耙子、风镐、单操捣固器等小型设备，
以及采用了50型铲车、230型挖掘机、轨道车、轨道吊等大型设备配合作业。
5.2 加固材料
线路加固施工中主要材料有：16.5m长55C工字钢、12.5m长55C工字钢、P-50kg钢轨、枕木,以及90U型螺栓、120U型螺栓、350型螺栓、扣板、拼接板、铁垫板、弹簧垫圈、平垫圈、螺母、角钢、滑铁、枕木支墩（垫墩）等小型材料。
六、劳动组织
施工队伍按班组制配备人员。每组有线路工15人，力工15人，共分为3组平行作业。现场联络员3人，驻站防护员3人，大型机械每台设专人指挥。另电务段6人，车务段6人配合作业。加上上行政领导、技术人员、安质及后勤等约120人。
七、施工质量控制措施
框构桥按顶进方法施工，施工期间用工字钢纵横梁及吊轨梁加固线路，列车限速45km/h运行。
用顶进法使框构就位，框构顶进前应对线路进行加固，加固方式为工字钢纵横梁加3-5-3吊轨,其次进行更换线上枕木、扣轨、穿横抬梁、上纵梁、配合施工顶进。最后整修线路、线路恢复。
线路加固对行车安全影响极大，必须严格注意下列作业顺序、技术标准与注意事项。
7.1 线路加固过程质量控制措施
线路加固除按设计图及以上技术条件施工方法认真做好加固工作外，还要按以下要求认真执行。
1、所有连接螺栓与工字钢间空隙的三角形木楔成对打紧，用钉钉牢，每根螺栓至少两对，松动随时打紧，失效随时补充。
2、纵梁与吊轨梁间的木支撑松动时随时打紧钉牢。
3、有与行车有关的露头螺栓在列车通过时不能高出轨面25mm，如发现有超高问题及时处理，以确保行车安全。
4、对线路加固所有螺栓扣板必须认真检查，不能松动失效，要保持经常处于良好状态。
5、穿工字钢横梁时是在慢行条件下施工，要做到每隔1根轨枕穿一根工字钢，穿好后要加强捣固设好支点。
6、线路加固是在行车线上作业，任何情况下都不能把使用的料具放在线路中心或线路两侧侵入限界的地方。
7.2 箱体顶进过程加固质量控制措施
1、顶进作业必须利用列车运行的间隙进行，严禁在列车通过时顶进。
2、箱体上刃角、两侧刃角及平台前端必须经常保持足够的不少于10cm的吃土量，切土前进，不得挖通漏天，底板下平面不准挖空前进。
3、线路慢行及封锁期间在站内运转室设专人了解掌握列车运行情况，及时向施工现场、施工负责人、现场施工防护员发出列车运行预报，当列车接近施工现场前，防护员向线路加固负责人发出列车接近通知，线路加固负责人立即向顶桥负责人发出停止顶进作业信号，立即停止顶进作业，线路加固负责人立即命令在每根横抬梁指定位置上的专人打紧横抬梁下的安全木楔、垫木、鱼尾板等支垫物，设备由队长指定的检查员在列车通过前检查线路状态确定放行列车条件，确保列车按规定的速度安全通过，列车过后线路加固负责人立即组织撤去横抬梁下的支垫物并通知继续进行顶进作业。
4、顶进期间施工单位在顶进作业操纵台及线路加固现场适当地点设通知信号，顶桥操纵台设红灯及电铃，由线路加固负责人使用，即线路加固单位发出红灯及电铃停止顶进作业，取消时可以顶进作业。
5、顶进时箱体上固定点标高在顶进中有无抬高或扎头，顶桥单位每日向线路加固单位通报，以便共同研究采取措施。
6、一旦发生挖土通天或塌方影响列车安全时，顶桥单位必须立即组织人力抢修，线路加固单位立即拦车，按规定做好防护，确定行车条件，并积极配合抢修以便迅速通车。
7、线路加固单位设立专人检查加固设备，每昼夜不少于三次，检查情况要填写检查手册，查出问题要指定专人进行处理，处理完后要消记。施工期间要按规定在线路两端设好防护，并使用测速仪，监视列车通过速度，发现超速运行时，要把超速列车的车次、通过时间、行车速度上报分局调度。
8、所有加固用的横抬梁要进行编号，并写在纵梁上，顶进时将每片梁落实具体负责人，负责支点滑动时的校正、紧固工作。确保各支点紧固有效，防止松动造成线路产生挠曲。
9、为防止线路横移，要在适当的地点设置观测桩，顶进时随时观测线路稳定状态，在框构顶端设手拉葫芦钢筋桩，拽紧。
10、为防止涨轨等易发事故发生，施工现场要配齐应急备品，以备使用，具体数量及名称见附表。
按质量验收标准和既有线施工规程的规定，对工程进行现场检查控制。
八、施工安全控制措施及有关注意事项
该工程是一项作业条件复杂、工期短、对列车运行安全影响较大的工程，在整个施工的过程中充分体现领导负责、岗位负责、逐级负责的原则，施工单位必须设安全监察人员一名，检查和监督安全和质量情况。并制定详细的安全施工组织设计及相应的安全预案。对所有参加作业的人员进行安全、质量技术交底，并组织安全培训学习。
1、装卸、运、抬、移工字钢、钢轨等笨重物体时必须由一人统一指挥，行动一致，严肃认真不能任意喧哗打闹。
2、组梁时穿螺丝、垫木时应准确迅速一片一片地进行，如有串动，应听从指挥，精神集中，统一行动，避免挤伤手脚。
3、组梁时工字钢应放在较平地方，找平后组装，工字钢不能有倾斜现象，以免在工作中倾倒伤人。
4、施工负责人要结合每天的天、地、人、时变化情况有的放矢的进行安全教育，并填写好安全教育记录备查。
线路加固对既有线行车安全影响极大，要坚持“三个必须” 和“四个不准”：
“三个必须”
必须对铁路部门下发的相关文件（铁建设〔2008〕30号等）及相关技术规范（《铁路工程施工安全技术规程》等）要认真学习，
必须严格注意作业顺序、技术标准与注意事项。
必须采用列车封锁或间隔时间施工，要注意连电及人身亡及行车事故。
“四个不准”
没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案,没有制定安全技术措施,没有与工务、电务及运营部门签订好施工安全协议的项目不准开工；
没有书面的技术交底，对施工现场的电缆、光缆、通讯信号等隐蔽设施没有查明并采取保护措施不准动工；
线路加固施工作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、施工员、轨道司机等，没有经过培训、考试并取得合格证者不准上岗；
封锁线路或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案、没有到车站办好施工封锁或慢行手续的、没有按规定设置好防护的不准开工。
九、效益分析
9.1此工艺通过采用工字钢纵、横梁及扣、吊轨梁结合加固，适合大跨度框架桥的线路加固；适用于多节框架同时顶入等施工环境。
9.2此工艺线路加固工艺中最为简单、经济、安全的方法之一。
9.3但此工艺加固线路长度长，线路养护量大，养护时间长，需要人工量大，抬梁的安拆均要求封锁线路一次，封锁线路时间长，希望通过对此法的不断改进，可更加减少施工成本，加快工程进度。使此技术更好地为铁路交通建设服务。
【参考文献】
《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002
《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003
《铁路工务安全规则》
《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》沈铁总发〔2008〕30 号文件
随着社会经济的不断发展，越来越多的规划公路、道路需下穿既有铁路。这些公路、道路标准往往较高，路面很宽，这就使得下穿既有线的立交桥孔径也越来越大，而目前在下穿既有铁路线时采用的立交桥形式仍然优先采用整体式框架桥结构顶进作业，这样既可以大大缩短对铁路行车的干扰时间，相应也使整个工程的工期大大缩短。但是施工作业时如何对既有线路进行加固，是施工过程中保证工期、质量的重要环节。
目前采用了各种方法对既有铁路线路进行线路加固，而既能确保在施工过程中火车的行车安全,又能节约工程造价、加快施工速度、确保工程质量的方法很多，而本文叙述的工法即为其中之一。
本文以公铁立交桥新建工程中1#框构桥施工为例，重点对既有铁路线路加固中——工字钢纵、横梁及扣、轨梁加固施工工艺流程进行叙述。
图示 吊轨、枕木、横梁联结图
二、工法特点
2.1加固后，可在不影响行车安全又不中断行车的条件下进行施工。
2.2可以大大缩短施工对铁路行车的干扰时间，相应也使整个工程的工期大大缩短。
2.3施工方法简便易行、成本较低、对铁路既有线行车影响小、临时占地少。2.4在下穿既有铁路线施工时可以采用更多作业方法。
三、适应范围
框架桥涵（渠）下穿既有线路。工字钢束布置在线路两侧，安装简单。在行车线上将线路进行加固或架空，既不影响行车安全又不中断行车的条件下，达到架空既有线路,进行基坑开挖或顶进作业等施工。
四、施工工艺
4.1工艺原理
线路加固的主要结构包括纵向受力主梁、横梁及挖孔桩基础。沿线路方向梁为承重受力主梁,垂直于线路方向并置于主梁之上为横抬梁,横抬梁穿于轨底,将加固范围内线路荷载传递给主梁,并将全部荷载传递给主梁之下的挖孔桩基上。
4.2 工艺流程
1、在线路上钉出轨束梁的梁跨中心点，并用方尺“方“至两根走行轨上标注记号。
2、线路撤除部分土，埋设支点；
3、砼轨枕更换木枕及方正轨枕，按横向工字钢排布枕木间距；
4、按3－5－3型式安装轨束梁，吊轨梁；
5、纵梁两端片石混凝土（挖孔桩、枕木跺）基础施工；
6、穿入横抬梁；
7、架设纵梁；
8、线路撤土；
9、框构桥顶进及施工阶段，线路加固范围及两端线路的整修；
10、顶进就位后线路补充道碴；
11、拆除纵梁。
12、拆除横抬梁。
13、拆除吊轨梁。
14、恢复线路及整修。
4.3 施工方法要点
具体施工方法如下：
4.3.1 线路撤土
施工进点后，在列车限速45km\h慢行期间首先采用人工对线路进行撤土，要求在加固范围内的两线间土方（枕木头外300mm）全部撤至枕木下550mm处，人工搬运将撤出的土方移出加固范围。
4.3.1.1 作业条件：
1、列车限速45km\h。
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.2 埋设支点
在线路上钉出轨束梁的梁跨中心点，并用方尺“方“至两根走行轨上标注记号。
在线路两侧枕下550mm以下各埋设一道木枕支点，支点要求顺线路方向与横抬梁垂直。
4.3.3 更换枕木
利用列车封锁时间更换线路既有的混凝土枕为木枕，用起道器抬高轨道，人工更换既有的混凝土枕为木枕，同时预埋好U型螺栓，换完枕木要对线路进行沉落整修，保证行车安全。
4.3.3.1作业条件：
1、列车封锁时间
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.3.2重点及控制方法：
1、木枕树心朝下，有围棱者大面朝下。
2、木枕位置正确，与轨道中心垂直。木枕中心线应与线路中心线重合，保证钢轨两侧枕头等长，便于枕端吊轨。
3、新木枕必需钻道钉孔。
4、捣固标准与线路维修同。
5、轨道几何尺寸符合维规要求。
4.3.3.3注意事项：
1、抽出和穿入木枕，拆装铁垫板，不准撬起钢轨。
2、禁止在轨距不良条件下打道钉。
3、注意防止连电。为防止连电撬棍要套上绝缘套。
4、新旧轨枕的装运、更换和存放防止侵入限界。
5、加强捣固。在全部更换完毕后，用震动捣固机全面捣固一遍。
4.3.4 线路扣轨
要将吊轨梁所用的钢轨提前利用天窗时间用轨道车运送到现场，用轨道吊吊放在线路两侧（要根据铁路局要求注意堆放高度、限界范围及覆盖要求），对钢轨整修、量好钢轨尺寸，编排好扣轨顺序（扣轨接头要相错1m以上）利用封锁时间人工采用单轨车单根搬运钢轨进行扣轨。每个加固地段的组拼顺序为先中心的后两端。
4.3.4.1 作业条件：
1、列车封锁时间 ；
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.4.2 重点及控制方法：
1、吊轨、U型螺栓距铁垫板、基本轨净距20mm以上。
2、各种螺栓不得高出基本轨顶25mm。
3、螺母必须拧紧。
4.3.4.3注意事项：
1、抬运钢轨注意行车与人身安全。
2、组拼过程中及其完成后注意防止连电与侵限。
3、不得跨越线路拉运或拨移钢轨。
4、吊轨梁较长由多根钢轨接长组成时，应保证每束中各接头错开1m以上。
4.3.5 组后两侧的3根组。抬入钢轨组拼吊轨；上紧非横抬梁位置处的扣板。
4.3.6 砌筑纵梁基础
在扣轨梁作业完成后，利用列车封锁时间人工开挖纵梁基础坑，严格按设计尺寸及要求现场砌筑混凝土片石基础，达到强度后放可使用。纵梁基础可以根据现场实际情况进行变更选择，认真调查既有线路基填料及填筑情况，若路基密实、稳定性好,经过计算可以采用堆砌枕木等方法作为纵梁基础，与砌筑混凝土片石基础、挖孔桩基础相比减少工程量、工程成本，加快工程进度。
4.3.6.1 搭设枕木垛重点及控制方法：
1、挖基坑注意通信、信号电缆安全。
2、垛顶标高比横抬梁顶标高高出10~20mm。
3、搭设应密实、平整。
4、注意行车与人身安全。
4.3.7 穿横抬梁
利用列车封锁时间人工开挖横抬梁沟，将相应轨枕移出穿入横抬梁（可用挖掘机吊运工字钢和在后面推送），并在横抬梁上放入木普枕、铁垫板，拧紧横抬梁与吊轨交叉处的扣板螺栓，打好道钉，用8#线将槽钢吊起紧贴横抬梁，回填夯实石碴。
4.3.7.1 作业条件：
1、列车封锁时间；
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.7.2 重点及控制：
1、地槽深度应比木枕厚度、横抬梁高度、U形螺栓直径厚度之和大50mm；地槽宽度应能使槽钢顺利穿入。
2、横抬梁下的1/4长的枕木头应垫实、高度适当。保证线路长平、高低不超限。
3、回填石碴必须饱满。
4、捣固标准与线路维修相同。
5、穿入横抬梁时，横抬梁不得同时帖靠两根钢轨，防止连电。
4.3.7.3 注意事项：
1、横抬梁的终端应处于同一条直线上。
2、认真掌握列车运行情况，保证在来车前机具、材料不侵限。
3、严格遵守一次一根，完成一根才可进行下一根的作业程序。
4、挖横抬梁地槽注意通信、信号电缆安全。
5、如使用装载机配合，应统一指挥，并注意避免机械侵限。
6、不得跨越线路拉运或拨移工字钢。
7、注意人身安全。
4.3.8 纵梁
按设计提前编排好纵梁摆放顺序，利用列车封锁时间，由轨道车进入现场配合吊运摆放纵梁施工。
4.3.8.1重点及控制方法：
1、接长后的工字钢的轴线必须成一条直线。
2、每个U形螺栓的紧固处必须拧紧双螺母。
3、同一束纵梁中各片工字钢接长的接头必须错开1m以上。
4、工字钢不得跨线摆放。必须跨线摆放时，应通过驻站防护员申请作业时间。
5、保证来车前，机具、材料、人员完全下道、不侵限。
6、注意行车与人身安全。
4.3.9 配合顶进
配合顶进期间，在横抬梁下垫枕木垛和滑动支点作为顶进滑道，组织分配好人力看好每一个滑动支点，其目的是保证框构能在线路下滑进，列车能按规定速度通过。同时设专人时刻监护线路，确保行车安全。
4.3.9.1当框构顶进至进入横抬梁1.0m时，发出停止顶进命令。在顶板上用液压起道机抬起横抬梁，并在每片横抬梁下铺设一组滑道。滑道由2根短枕与一块钢轨夹板组成。
铺设方法为：
在横抬梁两侧顺顶进方向各安置短枕一根，间距与钢轨夹板长度相同，钢轨夹板垂直顶进方向搁置在短枕上。并用木版在钢轨夹板与短枕间垫实，使钢轨夹板密贴于横抬梁下的槽钢上。
4.3.9.2防止线路横向移动, 可在每隔3～ 5 根横梁安装1 组卷扬机（或导链）, 穿过滑车组, 如线路发生横移时用卷扬机（或导链）加以调整(但严禁在列车通过时开动卷扬机或拉动导链) ; 亦可在顶进前方, 设置1 排钢板桩地锚, 用方木支撑将横梁顶住以起到防横移的目的。
4.3.9.3框构顶板上每片横抬梁配备一台顶力50t行程150mm的油镐和一台液压起道机，由1~2人组成一组，负责该片横抬梁的滑道铺设。
4.3.9.4重点及控制方法
1、由于框构上两侧墙上的滑道相当于桥跨结构的一个支座，受力很大，单块夹板容易折断，可用并排的2块或3块夹板代替。
2、配合人员必须高度负责。
3、通过列车后和顶进过程中必需检查线路与加固设备状态，并做好记录。
4、现场准备相应工具，特别是50t的液压千斤顶、火电焊、短枕头、鱼尾板、螺栓扳手、压机、撬棍等。
5、24小时设专业防护员。
4.3.10 顶进就位后线路长平的整修
4.3.10.1 作业目的：
1、整修线路长平。
2、将滑道替换为垫木。
4.3.10.2 作业条件：
1、立交桥顶进就位后立即进行。
2、列车限速45km/h 。
4.3.10.3 作业顺序与作业方法：
先在线路的左侧进行，再在线路的右侧进行。在框构顶板上于纵梁外侧横抬梁下安放油镐，每根横抬梁一个。油镐吨位不小于50t，行程不小于150mm。如横抬梁下高度不足放置油镐，油镐可放置在纵梁下，但镐头必须用钢轨夹板将顶力分散到纵梁中的各片工字钢上。油镐安放稳妥后，应同时施顶，使线路抬起。顶起后应在纵梁与横抬梁交叉处的横抬梁下垫入短枕头或木版，垫入时应使用钉入法，使其垫实。并同时将可以撤出的滑道撤出。然后同时回油落镐。
4.3.10.4 注意事项：
由于是在线路一侧施顶，可能造成线路水平与高低发生变化。因此每次施顶应控制在线路水平、高低不超限的状态下。如果顶起高度不足，可在两侧都施顶一遍后，再进行第二循环作业，直至线路长平得到恢复，且滑道全部撤出。
4.3.11 线路恢复：
4.3.11.1 作业条件：
1、列车封锁时间；
2、在两端车站与现场设专业防护员进行防护。
4.3.11.2 作业顺序：
卸满石碴＝》松开纵梁上的U形螺栓，并拆除拼接板或切割帮焊板＝》运出纵梁工字钢并拆除枕木垛＝》抽出横抬梁及其槽钢＝》拆除吊轨＝》木枕更换为砼枕＝》线路恢复正常
4.3.11.3 作业方法与注意事项：
1、卸石碴：
<1>、石碴必须足够，且有适当预留，由轨道车运送到现场直接卸载，特别是框构两侧路基塌方地段，预留的石碴更应充分。
<2>、框构两侧由于顶进时塌方，可能缺口较大，最好填卸石碴。有条件时，每卸0.3米厚就用震动捣固
机或砼震捣棒全面捣固一遍。
<3>、由于框构上石碴厚度较大，卸完后应用震动捣固机全面加强捣固3遍。
2、松开纵梁上的U形螺栓，并拆除拼接板或切割帮焊板：
<1>、由于框构上横抬梁下已由垫木垫实，故纵梁U形螺栓松开后，框构上的线路不会发生沉落变化。但框构两侧塌方地段由于石碴回填厚度很大，线路容易发生较大下沉，松开纵梁U形螺栓后应使用震动捣固机加强捣固。
<2>、拆除拼接板或帮焊板，应事先用齿条压机将纵梁束中各片工字钢一片一片地分开，垫上隔木，留出作业空间。拆除一片再进行下一片。
3、运出纵梁工字钢并拆除枕木垛：
<1>、工字钢的运出必须使用轨道吊车。
<2>、枕木垛拆除后立即回填石碴。
4、抽出横抬梁及其槽钢：
<1>、抽出横抬梁及其槽钢应从线路加固地段的一端向另一端逐片进行。
<2>、横抬梁及其槽钢抽出前，应将横抬梁上的木枕抽出，以减小横抬梁的抽出阻力，且便于撤出吊轨梁U型螺栓。
<3>、抽出横抬梁及其槽钢可使用牵引机械。牵引机械可由1台或2台装载机或挖掘机组成。
<4>、每抽出一片横抬梁及其槽钢后，应立即穿入木枕、放入铁垫板、钉好道钉，回填石碴并捣固。缺碴或捣固跟不上时，应暂停抽出横抬梁及其槽钢。
<5>、全部抽完后，应用震动捣固机全面起道捣固2遍。
5）、拆除吊轨
<1>、拆除顺序为先线路中心后线路两侧。 <2>、注意防止吊轨钢轨因拱腰而侵限影响行车。 <3>、全部拆完后，应用震动捣固机全面起道捣固2遍。 <4>、木枕更换为砼枕： <5>、与砼枕更换为木枕相同，根据设计图纸要求，同时安装护轮轨。
4.3.12 整修线路。
利用列车慢行时间全面整修线路。
五、施工机具及材料
5.1 施工机具
线路加固施工中我们采用了齿条起道机、液压起道机、液压拨道器、50t液压千斤顶、5t导链、6t导链、单轨车、吊轨车、铁锹、撬棍、耙子、风镐、单操捣固器等小型设备，
以及采用了50型铲车、230型挖掘机、轨道车、轨道吊等大型设备配合作业。
5.2 加固材料
线路加固施工中主要材料有：16.5m长55C工字钢、12.5m长55C工字钢、P-50kg钢轨、枕木,以及90U型螺栓、120U型螺栓、350型螺栓、扣板、拼接板、铁垫板、弹簧垫圈、平垫圈、螺母、角钢、滑铁、枕木支墩（垫墩）等小型材料。
六、劳动组织
施工队伍按班组制配备人员。每组有线路工15人，力工15人，共分为3组平行作业。现场联络员3人，驻站防护员3人，大型机械每台设专人指挥。另电务段6人，车务段6人配合作业。加上上行政领导、技术人员、安质及后勤等约120人。
七、施工质量控制措施
框构桥按顶进方法施工，施工期间用工字钢纵横梁及吊轨梁加固线路，列车限速45km/h运行。
用顶进法使框构就位，框构顶进前应对线路进行加固，加固方式为工字钢纵横梁加3-5-3吊轨,其次进行更换线上枕木、扣轨、穿横抬梁、上纵梁、配合施工顶进。最后整修线路、线路恢复。
线路加固对行车安全影响极大，必须严格注意下列作业顺序、技术标准与注意事项。
7.1 线路加固过程质量控制措施
线路加固除按设计图及以上技术条件施工方法认真做好加固工作外，还要按以下要求认真执行。
1、所有连接螺栓与工字钢间空隙的三角形木楔成对打紧，用钉钉牢，每根螺栓至少两对，松动随时打紧，失效随时补充。
2、纵梁与吊轨梁间的木支撑松动时随时打紧钉牢。
3、有与行车有关的露头螺栓在列车通过时不能高出轨面25mm，如发现有超高问题及时处理，以确保行车安全。
4、对线路加固所有螺栓扣板必须认真检查，不能松动失效，要保持经常处于良好状态。
5、穿工字钢横梁时是在慢行条件下施工，要做到每隔1根轨枕穿一根工字钢，穿好后要加强捣固设好支点。
6、线路加固是在行车线上作业，任何情况下都不能把使用的料具放在线路中心或线路两侧侵入限界的地方。
7.2 箱体顶进过程加固质量控制措施
1、顶进作业必须利用列车运行的间隙进行，严禁在列车通过时顶进。
2、箱体上刃角、两侧刃角及平台前端必须经常保持足够的不少于10cm的吃土量，切土前进，不得挖通漏天，底板下平面不准挖空前进。
3、线路慢行及封锁期间在站内运转室设专人了解掌握列车运行情况，及时向施工现场、施工负责人、现场施工防护员发出列车运行预报，当列车接近施工现场前，防护员向线路加固负责人发出列车接近通知，线路加固负责人立即向顶桥负责人发出停止顶进作业信号，立即停止顶进作业，线路加固负责人立即命令在每根横抬梁指定位置上的专人打紧横抬梁下的安全木楔、垫木、鱼尾板等支垫物，设备由队长指定的检查员在列车通过前检查线路状态确定放行列车条件，确保列车按规定的速度安全通过，列车过后线路加固负责人立即组织撤去横抬梁下的支垫物并通知继续进行顶进作业。
4、顶进期间施工单位在顶进作业操纵台及线路加固现场适当地点设通知信号，顶桥操纵台设红灯及电铃，由线路加固负责人使用，即线路加固单位发出红灯及电铃停止顶进作业，取消时可以顶进作业。
5、顶进时箱体上固定点标高在顶进中有无抬高或扎头，顶桥单位每日向线路加固单位通报，以便共同研究采取措施。
6、一旦发生挖土通天或塌方影响列车安全时，顶桥单位必须立即组织人力抢修，线路加固单位立即拦车，按规定做好防护，确定行车条件，并积极配合抢修以便迅速通车。
7、线路加固单位设立专人检查加固设备，每昼夜不少于三次，检查情况要填写检查手册，查出问题要指定专人进行处理，处理完后要消记。施工期间要按规定在线路两端设好防护，并使用测速仪，监视列车通过速度，发现超速运行时，要把超速列车的车次、通过时间、行车速度上报分局调度。
8、所有加固用的横抬梁要进行编号，并写在纵梁上，顶进时将每片梁落实具体负责人，负责支点滑动时的校正、紧固工作。确保各支点紧固有效，防止松动造成线路产生挠曲。
9、为防止线路横移，要在适当的地点设置观测桩，顶进时随时观测线路稳定状态，在框构顶端设手拉葫芦钢筋桩，拽紧。
10、为防止涨轨等易发事故发生，施工现场要配齐应急备品，以备使用，具体数量及名称见附表。
按质量验收标准和既有线施工规程的规定，对工程进行现场检查控制。
八、施工安全控制措施及有关注意事项
该工程是一项作业条件复杂、工期短、对列车运行安全影响较大的工程，在整个施工的过程中充分体现领导负责、岗位负责、逐级负责的原则，施工单位必须设安全监察人员一名，检查和监督安全和质量情况。并制定详细的安全施工组织设计及相应的安全预案。对所有参加作业的人员进行安全、质量技术交底，并组织安全培训学习。
1、装卸、运、抬、移工字钢、钢轨等笨重物体时必须由一人统一指挥，行动一致，严肃认真不能任意喧哗打闹。
2、组梁时穿螺丝、垫木时应准确迅速一片一片地进行，如有串动，应听从指挥，精神集中，统一行动，避免挤伤手脚。
3、组梁时工字钢应放在较平地方，找平后组装，工字钢不能有倾斜现象，以免在工作中倾倒伤人。
4、施工负责人要结合每天的天、地、人、时变化情况有的放矢的进行安全教育，并填写好安全教育记录备查。
线路加固对既有线行车安全影响极大，要坚持“三个必须” 和“四个不准”：
“三个必须”
必须对铁路部门下发的相关文件（铁建设〔2008〕30号等）及相关技术规范（《铁路工程施工安全技术规程》等）要认真学习，
必须严格注意作业顺序、技术标准与注意事项。
必须采用列车封锁或间隔时间施工，要注意连电及人身亡及行车事故。
“四个不准”
没有经建设单位或上级主管部门审查签认的施工组织设计或施工方案,没有制定安全技术措施,没有与工务、电务及运营部门签订好施工安全协议的项目不准开工；
没有书面的技术交底，对施工现场的电缆、光缆、通讯信号等隐蔽设施没有查明并采取保护措施不准动工；
线路加固施工作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、施工员、轨道司机等，没有经过培训、考试并取得合格证者不准上岗；
封锁线路或慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案、没有到车站办好施工封锁或慢行手续的、没有按规定设置好防护的不准开工。
九、效益分析
9.1此工艺通过采用工字钢纵、横梁及扣、吊轨梁结合加固，适合大跨度框架桥的线路加固；适用于多节框架同时顶入等施工环境。
9.2此工艺线路加固工艺中最为简单、经济、安全的方法之一。
9.3但此工艺加固线路长度长，线路养护量大，养护时间长，需要人工量大，抬梁的安拆均要求封锁线路一次，封锁线路时间长，希望通过对此法的不断改进，可更加减少施工成本，加快工程进度。使此技术更好地为铁路交通建设服务。
【参考文献】
《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002
《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003
《铁路工务安全规则》
《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》沈铁总发〔2008〕30 号文件
无轨电车有什么优点？
无轨电车是一种使用电力发动，但是在道路行驶的公共交通。无轨电车的车身跟公共汽车相似，使用的电力一般是透过架空电缆，经车上的集电杆取得。无轨电车因为使用的轮胎是绝缘体，不像有轨电车可使用路轨完成电路；故此需要使用一对架空电缆及集电杆。在欧美等地，无轨电车有时被称为是公共汽车的一种。
无轨电车有绿色公交之称，最大的优点是环保。跟普通的公共汽车相比，无轨电车本身不会排放废气。无轨电车使用的电能来自发电厂，而发电厂可使用水力、核能、煤炭等不同种类的能源，可减少对石油的依赖。就算同样地使用石油能源，发电厂无论在效率、废气控制等方面都远胜汽车的内燃机。总的来说，无轨电车对环境的影响比公共汽车要小。
什么是无轨电车?
无轨电车(Trolleybus)是一种使用电力发动，在道路上不依赖固定轨道行驶的公共交通，亦即是“有线电动客车”。无轨电车的车身属于客车，只不过以电力推动，而使用的电力是通过架空电缆，经车顶上的集电杆取得。无轨电车因为使用的橡胶轮胎是绝缘体，不像有轨电车可使用路轨完成电路;故此需要使用一对架空电缆及集电杆。无轨电车是公共交通工具(公交车)的一种。在有些地方属于普通公共交通范畴，而有些地方则属于轨道交通的范畴。 无轨电车最初在十九世纪初出现，作为用电但需要轨道的有轨电车，以及用汽油但无需轨道的公共汽车之间的一种产品。跟有轨电车相比，无轨电车因为可以绕过道路上的障碍物而弹性较高，而且它只需电线，而无需投资铺设轨道。故此在二次大战以前曾一度遍布欧美等各国的大城市。 1901年德国的无轨电车二次大战之后，随着汽车的普及和公共汽车进入竞争，无轨电车跟有轨电车一起在西欧及北美洲逐渐消失。现在无轨电车只在东欧、中国及朝鲜较为常见。美洲只剩下几个城市仍然有无轨电车，西欧则以瑞士拥有无轨电车的城市最多。现在，无轨电车因其环境优势，正在逐渐受到重视，使用的地区不断增多。 中国在二十世纪初引入无轨电车，1914年上海的英商最先在租界内营运。1950年代之后，不少中国的城市都有建造无轨电车系统。1951年天津开始生产无轨电车。 优缺点 无轨电车有绿色公交之称，最大的优点是环保。跟普通的公共汽车相比，无轨电车本身不会排放废气。无轨电车使用的电能来自发电厂，而发电厂可使用水力、核能、煤炭等不同种类的能源，可减少对石油的依赖。就算同样地使用石油能源，发电厂无论在效率、废气控制等方面都远胜汽车的内燃机，总合起来，无轨电车对环境的影响比公共汽车较少。 但无轨电车只能跟随着预定的路线行驶。有些地方的无轨电车需要同时带有内燃发动机或蓄电池，使它们能可以在部分没有电线的街道上行走。 国内拥有无轨电车的城市：北京，上海，广州，武汉，太原，济南，洛阳，青岛，杭州和大连。
母女无缘是指什么意思
在古日本有位背上长上一对翅膀的女孩子（称为翼人）神奈备命，给人视为不详的象征所以被人软禁著。后来遇上了被派来“保护”她的柳也，和女官里叶一起去寻找母亲（八百比丘尼）。可惜最后母女两人也被人杀死，神奈是在空中给人乱箭射死。可是死后她没有掉下来，而是在空中飘浮著，并且受到诅咒，堕入无限的轮回。里叶和柳也为了帮助神奈，决定为了神奈，要诞下后代来替自己完成心愿。1000年后也就变成了翼人传说。
而观铃就是继承了翼人的女孩，往人（和其祖先）则是柳也他们的后代，而原作中出现的佳乃和美凪则是和从翼人的翼掉下来的羽毛所影响的人物。 观铃离去后，小空将她最后的幸福记忆带给天空的神奈。得到这样记忆的神奈的灵魂不再被幻影所束缚，从无限之空解脱出来，回归真正的世界，投身大地，将翼人一族的记忆与大地同化。从此没有哪个生命再需要以一己之力承担这庞大的记忆；而翼人一族的历史，也到此彻底地终结。 翼人是不同与人类的强大存在。 翼人的身上传承着之前每代翼人的记忆，关于整个星球的记忆是非常庞大的，即使是翼人，承受这样的记忆也是很痛苦的（里面有很多悲伤，痛苦的记忆）。但是翼人只是痛苦，不会死。 而人类的身体却是无法承受这样庞大的记忆的。每代的转生者，都会不断地做关于翼人的梦，翼人的记忆也逐渐苏醒，人类的身体最终无法承受，而在痛苦中死去。本来观铃也要和那些转生者一样，做完最后一个梦（全部的记忆苏醒）就死去。
这时候往人靠人偶里千年的信念，以生命为代价，把自己的记忆容量给了观铃，所以观铃能够多活了几天，而就是在这几天里，晴子和观铃一起努力，虽然最终的死亡无法避免，但观铃是得到了幸福才死的。
还记得翼人的诅咒吧——每代的转生者都要在孤独和痛苦中死去。这个诅咒持续了1000年，终于在观铃和往人、晴子的共同努力下被破解了——观铃是带着幸福的记忆死去的。所以往人的牺牲绝不是没有意义的。诅咒破除后，无尽之空的神奈的灵魂也会获得解脱，从此再也不会有观铃那样背负着悲惨命运的转生者出现了。
至于往人，灵魂留在了乌鸦身体里，记忆容量分给了观铃，以乌鸦那小小的脑袋，记不住身为人类时那么多的事情，所以会出现记忆模糊。很多人都误解往人了，其实往人的牺牲是最大的，为了观铃，连身体、部分的记忆和灵魂都牺牲掉了。 至于最后那2个小孩，现在为止，官方都没有确切的说法，但麻枝大魔王（麻枝准，AIR的编剧）说过，那不是转生。我认为最后那段2个小孩指的是未来，往人和观铃则是过去，“等待我们的是崭新的未来”，应该指的是历史不会再重复了。
看AIR的时候只是很感动，看完了之后，感情逐渐冷却，再想起这些，是觉得震撼。扪心自问：若是我背负着这样的命运生活了17年，会是什么样子呢？就算努力生存下来，恐怕也早就与“真诚”“善良”这些词无缘了吧。与命运抗争，说起来很简单，但是有多少人能做到呢？绝大多数人都只是在命运之河里随波
逐流。而那些人性中的美德，又有多少人还记得呢？现在想起AIR，感触最深的是观铃的勇敢和坚强。还有就是AIR的另一主题——传承：人类在命运的面前是渺小的，但就是这些渺小的人类，为了拯救一个少女的灵魂，持续抗争了1000年，最终改变了命运的轨迹。
最后，按照翼人的说法：每个人的回忆最终都将成为这个星球的回忆的一部分，所以请让大地充满幸福的回忆。 出自baidu，由kara；Sora整理~
而观铃就是继承了翼人的女孩，往人（和其祖先）则是柳也他们的后代，而原作中出现的佳乃和美凪则是和从翼人的翼掉下来的羽毛所影响的人物。 观铃离去后，小空将她最后的幸福记忆带给天空的神奈。得到这样记忆的神奈的灵魂不再被幻影所束缚，从无限之空解脱出来，回归真正的世界，投身大地，将翼人一族的记忆与大地同化。从此没有哪个生命再需要以一己之力承担这庞大的记忆；而翼人一族的历史，也到此彻底地终结。 翼人是不同与人类的强大存在。 翼人的身上传承着之前每代翼人的记忆，关于整个星球的记忆是非常庞大的，即使是翼人，承受这样的记忆也是很痛苦的（里面有很多悲伤，痛苦的记忆）。但是翼人只是痛苦，不会死。 而人类的身体却是无法承受这样庞大的记忆的。每代的转生者，都会不断地做关于翼人的梦，翼人的记忆也逐渐苏醒，人类的身体最终无法承受，而在痛苦中死去。本来观铃也要和那些转生者一样，做完最后一个梦（全部的记忆苏醒）就死去。
这时候往人靠人偶里千年的信念，以生命为代价，把自己的记忆容量给了观铃，所以观铃能够多活了几天，而就是在这几天里，晴子和观铃一起努力，虽然最终的死亡无法避免，但观铃是得到了幸福才死的。
还记得翼人的诅咒吧——每代的转生者都要在孤独和痛苦中死去。这个诅咒持续了1000年，终于在观铃和往人、晴子的共同努力下被破解了——观铃是带着幸福的记忆死去的。所以往人的牺牲绝不是没有意义的。诅咒破除后，无尽之空的神奈的灵魂也会获得解脱，从此再也不会有观铃那样背负着悲惨命运的转生者出现了。
至于往人，灵魂留在了乌鸦身体里，记忆容量分给了观铃，以乌鸦那小小的脑袋，记不住身为人类时那么多的事情，所以会出现记忆模糊。很多人都误解往人了，其实往人的牺牲是最大的，为了观铃，连身体、部分的记忆和灵魂都牺牲掉了。 至于最后那2个小孩，现在为止，官方都没有确切的说法，但麻枝大魔王（麻枝准，AIR的编剧）说过，那不是转生。我认为最后那段2个小孩指的是未来，往人和观铃则是过去，“等待我们的是崭新的未来”，应该指的是历史不会再重复了。
看AIR的时候只是很感动，看完了之后，感情逐渐冷却，再想起这些，是觉得震撼。扪心自问：若是我背负着这样的命运生活了17年，会是什么样子呢？就算努力生存下来，恐怕也早就与“真诚”“善良”这些词无缘了吧。与命运抗争，说起来很简单，但是有多少人能做到呢？绝大多数人都只是在命运之河里随波
逐流。而那些人性中的美德，又有多少人还记得呢？现在想起AIR，感触最深的是观铃的勇敢和坚强。还有就是AIR的另一主题——传承：人类在命运的面前是渺小的，但就是这些渺小的人类，为了拯救一个少女的灵魂，持续抗争了1000年，最终改变了命运的轨迹。
最后，按照翼人的说法：每个人的回忆最终都将成为这个星球的回忆的一部分，所以请让大地充满幸福的回忆。 出自baidu，由kara；Sora整理~
